GUARDIÕES: Republic P-47 Thunderbolt


No dia 22 de Abril se comemora no Brasil o Dia da Aviação de Caça, uma data histórica para a Força Aérea Brasileira e seus admiradores. O dia 22 de Abril de 1945 é lembrado como a data em que os pilotos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça realizaram o maior número de missões na Segunda Guerra Mundial. Então esta semana a aeronave escolhida, foi o P-47 Thunderbolt um dos melhores caças usados no mundo e em nossa Força Aérea Brasileira.



O Republic P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", foi o maior, mais caro e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Foi um dos principais caças da Força Aérea dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, sendo utilizado também por outras forças aliadas durante o conflito, incluindo a Força Expedicionária Brasileira.

O P-47 era eficiente em combates aéreos, mas provou-se especialmente hábil como caça-bombardeiro. Era equipado com oito metralhadoras calibre .50, quatro por asa. Carregado com carga total, seu peso podia chegar a oito toneladas. Uma contrapartida moderna que cumpre as mesmas funções, o A-10 Thunderbolt II tem seu nome inspirado no P-47.

O Projeto


O protótipo XP-47B, nº de série 40-3051 foi herdado do protótipo AP-10/XP-47, sob o comando do piloto Lowry L. Brabham, fotografado em 4 de maio de 1941, dia do seu primeiro vôo. (Foto: The Cradle of Aviation Museum)
 
O novo projeto da Republic, XP-47B, tinha que atender os seguintes requisitos definidos pela USAAC:


  1. Velocidade máxima de pelo menos 644 km/h a 7.600 m
  2. Possuir pelo menos seis metralhadoras .50, sendo oito o ideal
  3. Blindagem protetora para o piloto
  4. Tanques auto-selantes
  5. Capacidade de combustível para no mínimo 1.192 l
O projeto começaria a partir do motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, pois este apresentava complexidade em sua instalação e da fuselagem alongada do projeto P-43, mantendo a cabine, refazendo a cauda e aumentando a envergadura das asas. Basicamente esse era o novo XP-47B.


Muitos Problemas

O projeto do Thunderbolt enfrentou uma variedade considerável de problemas a começar pelo próprio motor. Havia um turbo compressor que funcionaria com o motor, mas, como este era demasiadamente grande, o turbo que originalmente ficaria próximo ao motor foi deslocado para o meio da seção traseira da fuselagem evitando prejuízos à aerodinâmica.

Como o compressor ficava distante do motor, os dois dutos de retorno usados na ligação entre eles passava por boa parte da fuselagem criando novo problema: as asas elevaram-se demais em relação ao fundo do avião criando risco das pás da hélice - uma Curtiss Eletric de quatro pás e velocidade constante - tocarem o chão. A solução foi projetar trens de pouso alongados, gerando novo problema.

Trens de pouso longos são mais pesados que os normais para evitar quebras e, ainda por cima, por serem maiores, demandam mais área nos porões nas asas onde ficam quando recolhidos, reduzindo o espaço para as metralhadoras. Para esse problema, a solução foi um pouco mais complexa - encolher o trem de pouso em exatos 22,86 cm assim que eram recolhidos na decolagem encaixando entre as longarinas das asas.


Avançado para a Época

A carenagem do motor era elíptica projetando-se para baixo onde ficavam os dois radiadores de óleo e o de ar. Este captava o ar frontal e o expelia através de uma válvula retangular posicionada em cada lado da fuselagem traseira.

Normalmente os aviões carregam seus tanques de combustível nas asas, mas no caso do Thunderbolt, ele foi parar na seção central da fuselagem, acima da linha das asas, ficando o principal (776 l) à frente e o auxiliar (379 l) imediatamente abaixo da cabine do piloto.

A cabine possuía ar-condicionado, indicadores elétricos de combustível, controle de aquecimento das armas e dispositivo de degelo automático por meio de bomba.

Nos primeiros modelos (B, C e D até a variante 22-RE) a capota era articulada para cima e a carenagem superior indo até o leme - eram chamados de razorback. A partir do lote D-25-RE (fabricado em Farmingdale) e D-26-RA (fabricado em Evansville) passaram a usar a cabine tipo “bolha”. O projeto P-47 recebeu diversas outras modificações ao longo de sua vida.


Evoluindo



O primeiro protótipo voou em 6 de maio de 1941 e, apesar dos problemas apresentados, mostrou potencial. Foi feita uma encomenda de 171 P-47B e logo após a essa outra encomenda de 602 unidades do modelo C.

Em março de 1942, ou seja, dez meses após o voo do primeiro protótipo, saíam da linha de montagem em Farmingdale, Long Island, os primeiros P-47B para a USAAF. As entregas iniciais foram para o 56th Fighter Group da USAAF.

Em 1943, com o 56th indo operar na Europa sob o comando da 8ª Força Aérea, seus P-47 se tornaram os primeiros a realizar missões de combate escoltando bombardeiros. Isso ocorreu em 13 de abril. Como os P-47 ainda não possuíam tanques externos de combustível não puderam fazer a proteção dos bombardeiros até o alvo.

Além disso, quando em combate a curta distância contra os Bf-109 e FW-190 apresentavam dificuldades, mas como eram mais velozes que seus rivais, conseguiam escapar. Apesar de tudo, a resistência do avião foi uma característica que foi verificada desde o início. Ele aguentava mais fogo inimigo que qualquer outro caça e permitia, na maioria das vezes, que o piloto conseguisse retornar a salvo.



Histórico operacional

Decolagem de um elemento de P-47M-1-RE do 56th Fighter Group. Esse modelo de P-47 era especializado na ingrata tarefa de combater os novos caças a jato da Luftwaffe e as bombas voadoras V-1 (Fiesler Fi 103). Por isso foi o P-47 mais veloz produzido em série (130 construídos). (Foto: USAAF)

Sua utilização principal nas primeiras versões até 1943 foi como caça de escolta dos bombardeiros aliados. No entanto, mesmo com tanque de combustível extra, sua autonomia, com a Europa continental ainda ocupada pela Alemanha, não permitia incursões mais profundas sobre território inimigo, tornando sua capacidade de escolta limitada. Ele e outros modelos de caça aliados foram substituídos em 1944 pelo P-51 Mustang, que tinha autonomia para acompanhar os bombardeiros na ida e volta de seus objetivos.

Assim a partir de 1944, passou a caça-padrão de ataque ao solo, sendo assim utilizado por outras forças aéreas aliadas durante o restante da Segunda Guerra Mundial, como a força aérea vermelha da então União Soviética, a real britânica, em especial pelos indianos na frente birmanesa, pelo 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na campanha da Itália e pelo Esquadrão 201 da Força Aérea Mexicana na campanha de retomada das Filipinas. Portugal operou 50 aeronaves P-47D entre 1952 e 1956.



A aposentadoria 


"Cheek Baby", um P-47N operado pelo 333rd FS, 318th FG da 7th Air Force em manutenção na base da ilha de Le-shima, Japão. O 318th FG foi a primeira unidade a operar os P-47N e a ilha de Le-shima foi sua última base durante a guerra. O símbolo no canto superior da foto é a insígnia do 333rd FS. (Foto: Durwood Williams)

Dos modelos que entraram em combate, além dos "C" e "D", também foram criados dois outros modelos especializados:

  • M
Equipado com motor mais potente e capaz de atingir 811 km/h. Foi desenvolvido para fazer frente aos ME-262 (primeiro caça a jato operacional) e as bombas V-1.
  • N
Modelo totalmente redesenhado, perdendo inclusive as características asas elípticas e, recebendo no lugar, novas asas com maior envergadura e pontas retas. Essa versão foi específica para o front no Pacífico, que requeria aeronaves com maior alcance. Foi o último modelo de P-47 produzido.


O sucessor que não houve 




Ainda em 1943, Alexander Kartveli pensou num sucessor para o P-47. O avião aproveitaria muito do trabalho feito no Thunderbolt otimizando seus pontos fortes. Na verdade, ele seria uma evolução ao invés de um projeto totalmente novo. Recebeu o nome de XP-72 e voou pela primeira vez em 2 de fevereiro de 1944. Novas necessidades estratégicas e o surgimento do motor a jato fizeram com que o projeto XP-72 fosse cancelado.


Cronologia do P-47

  • Setembro de 1939
Criação do projeto XP-47

  • 6 de maio de 1941
Primeiro voo do XP-47B conduzido pelo piloto de teste Lowery Brabham

  • 14 de outubro de 1941
Primeiro pedido de P-47D feito pela USAAF, o modelo de Thunderbolt mais produzido

  • Novembro de 1941
Aprovação do conselho diretor da Republic para a construção de nova fábrica em Evansville, próxima ao Aeroporto

  • 7 dezembro de 1941
Ataque japonês a Pearl Harbor e consequente entrada dos EUA na Segunda Guerra

  • 21 dezembro de 1941
Entrega ao Exército Americano do primeiro P-47 de série, um modelo B

  • 31 janeiro de 1942
Primeiro pedido de P-47 para a nova fábrica em Evansville

  • Junho de 1942
Entrega dos primeiros 37 P-47B ao 56th Fighter Group para avaliação

  • 1º de agosto de 1942
Devido a acidentes com pilotos do 56th FG, os voos foram limitados à velocidade máxima de 483 km/h (300 mph)

  • 14 de setembro de 1942
Terminada a montagem do primeiro P-47C

  • 17 de setembro de 1942
Primeiro voo do XP-47F, uma versão pressurizada do P-47B que jamais entrou em produção

  • Fevereiro de 1943
Fim da produção dos P-47C

  • 10 de março de 1943
Primeira missão de Thunderbolts na guerra num voo sobre a França de 14 P-47C junto com Spitfires Mk. V, todos do 4th FG

  • 15 de abril de 1943
Primeira vitória de um P-47, pilotado pelo Major Donald Blakeslee, do 4th FG, tendo abatido um Fw 190 próximo a Dieppe, França

  • Julho de 1943
Teste do XP-47K com capota tipo bolha adaptada de um Hawker Typhoon tendo sido aprovado e passado para a linha de montagem como P-47D-25-RE

  • Setembro de 1943
O 348th FG pertencente a 5th Air Force se torna a primeira unidade operacional no Pacífico a usar o Thunderbolt

  • 22 de julho de 1944
Primeiro voo do XP-47N

  • Setembro de 1944
Entrada em produção do modelo M para ser usado contra as bombas-voadoras V1 e jatos da Luftwaffe

  • Dezembro de 1945
Entrega dos últimos P-47N e consequente fim de produção



Fontes: Wikipedia e Sentando a Pua

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