Relatório preliminar do BEA sobre o acidente ocorrido com o Airbus do Voo 447 da Air France


O gravador de dados de voo (Flight Data Recorder) do Airbus A330-200 da Air France, que caiu no dia 1° de junho de 2009, e encontrado quase dois anos depois no meio do Oceano Atlântico. (Foto: BEA)
Diante da rotina de liberação de informações fragmentadas e muitas vezes aproximadas desde 16 de maio, o BEA resolveu publicar a presente nota para informar as famílias das vítimas e ao público em geral sobre os resultados iniciais resultantes da prospecção dos registradores de voo, que começou em 14 de maio para o registrador de dados de voo e em 15 de maio para o registrador de voz.
Esta nota descreve de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente, e apresenta fatos novos estabelecidos. As primeiras análises serão apresentadas no relatório de etapa, cuja publicação está prevista para finais de Julho.
Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA. Elas constarão do relatório final.
Gráfico demonstrando a exata localização dos trechos relatados na trasncrição abaixo. (Foto: BEA)
ACIDENTE OCORRIDO COM O AIRBUS A330 203 (F-GZCP)
VOO AF 447 DE 1º JUNHO DE 2009
ATUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO
27 de maio de 2011
HISTÓRICO DO VÔO
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 de matrícula F-GZCP, operado pela companhia Air France, estava programado para realizar o voo AF447 do Rio de Janeiro – Galeão para Paris – Charles de Gaulle. Doze tripulantes (três tripulantes de voo e nove de cabine) e 216 passageiros estavam a bordo. A partida estava marcada para as 22:00.
Às 22:10, a tripulação recebeu autorização para acionar os motores e deixar a posição de estacionamento. A decolagem ocorreu às 22:29. O comandante atuava como PNF e um dos copilotos atuava como PF.
O peso de decolagem era de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), incluindo 70,4 toneladas de combustível.
Às 01:35:15 (1), a tripulação informou ao controlador do centro ATLANTICO que havia passado a posição INTOL, e anunciou as seguintes estimativas: posição SALPU às 01:48 e posição ORARO às 02:00. Ele transmitiu seu código SELCAL e um teste de comunicação foi realizado com sucesso.
Às 01:35:46, o controlador pediu que fosse mantido o FL350 e informasse hora estimada para a posição TASIL.
Às 01:35, o capitão acordou o segundo copiloto e informou que “[...] ele vai assumir o meu lugar.”
Entre 01:59:32 e 02:01:46 (2), o capitão ouviu o “briefing” entre os dois copilotos, em que o PF disse que “a pequena turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrá-la à frente [...] está no nosso nível, mas infelizmente não podemos subir agora, porque a temperatura decresce menos rapidamente do que o esperado” e que “o contato com Dakar não foi possível”. O capitão deixou a cabine de comando.
O avião estava se aproximando da posição ORARO. Estava no nível de voo 350 e a uma velocidade de Mach 0,82. A atitude de arfagem era de aproximadamente 2,5 graus. O peso aproximado era de 205 toneladas e o centro de gravidade estava em 29%. O piloto automático número 2 e potência automática estavam conectados.
Às 02:06:04, o PF chamou a tripulação de cabine, informando que “em dois minutos, devemos encontrar uma área um pouco mais turbulenta que agora e você deve ter atenção” e acrescenta “eu te aviso logo sairmos de lá.”
Às 02:08:07 (3), o PNF sugeriu “você pode eventualmente desviar um pouco para a esquerda [...].”
A aeronave começou curva suave para a esquerda, e o desvio da rota inicial alcançou aproximadamente 12 graus. O nível de turbulência aumentou ligeiramente, e a equipe decidiu reduzir a velocidade para Mach 0.8.
(1) Os horários estão expressos em tempo universal coordenado (UTC).
Às 02:10:05 (4), o piloto automático e a potência automática se desconectaram e o PF anunciou “eu tenho o comando”. O avião girou para a direita e OP atuou os comandos para a esquerda, levantando o nariz da aeronave. O aviso de estol atuou duas vezes em sequência.
Os parâmetros registrados mostram uma queda brusca, de 275 para cerca de 60 nós, da velocidade exibida no lado esquerdo, e, momentos depois, a velocidade indicada no instrumento de emergência (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades indicadas no lado esquerdo e no ISIS são registradas no gravador de dados de vôo; a velocidade mostrada à direita não é registrada.
Nota 2: o piloto automático e potência automática permaneceram desligados até o final do voo.
Às 02:10:16, o PNF disse “então nós perdemos as velocidades”, e “Alternate Law [...]“.
Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não é apresentada aos pilotos.
Nota 2: na condição alternativa ou direta, as proteções de incidência não estão mais disponíveis, mas o alarme de estol (“stall warning”) é ativado quando a maior incidência medida é válida e excede certo limite.
A atitude da aeronave aumentou progressivamente para mais de 10 graus e ela tomou uma trajetória ascendente. O PF atuou para picar (baixar o nariz da aeronave) e a girou alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha alcançado 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min, e a inclinação variou de 12 graus para a direita a 10 graus para a esquerda. A velocidade registrada na esquerda subiu abruptamente para 215 kt (Mach 0,68). A aeronave estava então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada estava em torno de 4 graus.
A partir de 02:10:50, o PNF tentou várias vezes chamar o comandante.
Às 02:10:51 (5) o alarme de estol soou novamente. As manetes de potência foram colocadas na área TO/GA e o PF manteve o comando para cabrar (levantar o nariz da aeronave). A incidência, de cerca de 6º ao disparar o alarme de estol, continuou a aumentar. O estabilizador horizontal variável (plan horizontal reglable – PHR) passou de 3 para 13 graus cabrados, em cerca de 1 minuto, e permaneceu nessa posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade exibida no ISIS aumentou brutalmente para 185 nós e estava coerente com as outras velocidades gravadas. O PF manteve o comando para cabrar. A altitude da aeronave atingiu o seu máximo, cerca de 38.000 pés, a atitude de vôo e a incidência estavam em 16 graus.
Nota: a inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e o ISIS deve ter durado um pouco menos de um minuto.
Às 02:11:40 (6) o comandante retornou à cabine de comando. Nos segundos que seguiram, todas as velocidades registradas se tornaram inválidas e o alarme de estol silenciou.
Nota: quando as velocidades medidas estão abaixo de 60 nós, os valores de incidência medidos são considerados inválidos e não são mais considerados pelo sistema. Quando as velocidades estão abaixo de 30 nós, seus próprios valores são considerados inválidos.
A altitude era então de aproximadamente 35 mil pés, a incidência era superior a 40 graus e a velocidade vertical estava em cerca de 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não superou mais os 15 graus e a N1 dos motores estava próxima a 100%. A aeronave experimentou oscilações de inclinação, às vezes chegando a 40 graus. O PF acionou o joystick para a esquerda e para cabrar, o que durou cerca de 30 segundos.
Às 02:12:02, o PF disse “eu não tenho mais nenhuma indicação”, e o PNF “não há qualquer indicação que seja válida.” Nesse instante, as manetes de potência estavam na posição IDLE (marcha lenta), a N1 dos motores em torno de 55%. Quinze segundos depois, o PF atuou os comandos no sentido de picar. Nos instantes que seguiram, houve uma diminuição da incidência, as velocidades medidas passaram a ser válidas novamente, e o alarme de estol se reativou.
Às 02:13:32, o PF disse que “vamos alcançar o nível 100.” Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas de ambos os pilotos nos joysticks foram gravadas, e o PF disse “você tem o controle.”
A medida de incidência, se válida, ainda estava acima de 35 graus.
A gravação parou às 02:14:28. Os últimos valores registrados foram uma velocidade vertical de 10.912 pés/min, a velocidade em relação ao solo de 107 nós, uma atitude de 16,2 graus cabrados, uma inclinação de 5,3 graus para a esquerda e o rumo magnético 270 graus.
FATOS NOVOS IDENTIFICADOS
Nesta fase do inquérito, em complemento aos relatórios da BEA emitidos em 2 de Julho e 17 de dezembro de 2009, os seguintes fatos novos foram determinados:
  • A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
  • Na hora do evento, a massa e o centro de gravidade da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
  • Na hora do evento, os dois copilotos estavam nos postos de pilotagem e o comandante estava em repouso; este último voltou para a cabine de comando cerca de um minuto e meio após o desacoplamento do piloto automático.
  • Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e no instrumento de emergência (ISIS). Esta durou pouco menos de um minuto.
  • Após o desacoplamento do piloto automático:
o   a aeronave subiu até 38.000 pés;
o   o aviso de estol soou e a aeronave entrou em estol;
o   os comandos do PF no joystick foram preponderantemente no sentido de cabrar;
o   a descida durou três minutos e meio, durante a qual a aeronave permaneceu em situação de estol.
  • A incidência aumentou e manteve-se acima de 35 graus;
  • Os motores sempre estiveram funcionando e sempre atenderam aos comandos da tripulação.
  • Os últimos valores registrados são uma atitude de 16,2 graus cabrados, de 5,3 graus de inclinação para a esquerda e uma velocidade vertical de 10.912 pés/min.
Observações da tradução:
  • PF é o piloto que está atuando os comandos, independentemente da sua posição na cabine de comando. PNF é o piloto que assume o outro posto de pilotagem.
  • MTOW é o peso máximo de decolagem de uma aeronave.
  • ATLÂNTICO (e depois DAKAR) é órgão de controle responsável por aquela área.
  • INOL, SALPU, ORARO e TASIL são posições específicas na aerovia utilizada.
  • SELCAL é um código utilizado para que as aeronaves tenham alerta de que uma mensagem será enviada pelo controle de tráfego para a sua aeronave.
  • As altitudes estão indicadas em PÉS; velocidades em NÓS (milhas náuticas por hora); atitude, incidência e inclinação em graus.
  • ATITUDE é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com a horizontal. Incidência é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o fluxo de ar.
  • ESTOL é a perda de sustentação das asas, que ocorre quando a incidência é superior à máxima admissível para aquela situação aerodinâmica.
  • FL350 é o nível de voo, correspondente a 35.000 pés de altitude.
  • MACH é a velocidade medida em percentual da velocidade do som a uma determinada altitude.
  • TO/GA refere-se à área de seleção de alta potência dos motores (Take-Off/GO Around, para decolagem e arremetida). IDLE refere-se à área de marcha lenta.
  • ISIS é instrumento de segurança, que opera mesmo em emergência, quando os sistemas principais estão inoperantes ou não-confiáveis.
  • CABRAR significa atuar os comandos para elevar o nariz da aeronave, trazendo para trás o joystick. PICAR é o movimento no sentido oposto.
Esta tradução não tem precisão técnica, a qual iria requerer conhecimentos avançados da língua francesa e da operação dessa aeronave específica.
Fonte: BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) – Tradução e colaboração: Justin Case - Via Cavok

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